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還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

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不耐黑

汽車行業6年從業者

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

2019年10月31日,新京報消息稱,明年起北京高速將實現入口稱重系統全覆蓋,超載貨車將無法駛入。

從明年起,在安裝有ETC車道稱重設備的收費站,辦理過貨車ETC的車輛將實施不停車稱重,目前正在進行入口治超系統建設。

明年1月1日起,全國所有高速公路將取消貨車計重收費,改為按車型收費,同步實施入口治超。北京市也將實現稱重系統覆蓋所有入口廣場,屆時,超載貨車將面臨勸返,無法駛入高速公路。  

一、向“大噸小標”說NO

2019年5月21日,國務院辦公廳關于印發深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案的通知。方案中提到從2020年1月1日起,取消計重收費,全國高速公路對貨車實行統一按車(軸)型收費。

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

同日,《焦點訪談》做了一期關于“藍牌輕卡空車超載 時刻面臨處罰”的報道,直面揭開“大噸小標”面紗。一夜之間,“輕卡市場藍海”冰封千里。問詢、問責、整改成了后續很長時間的關鍵詞。

2019年5月31日,交通運輸部發布修訂后的交通運輸行業標準《收費公路車輛通行費車型分類》,9月1日起實施

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

為了避免公眾誤解再一次明晰“1類”所謂藍牌輕卡分界線:車長小于6米且總質量4.5噸以下。按照《中華人民共和國機動車號牌》(GA 36-2014)標準規定,于此核發藍底白字白框線號牌。

雖然《貨運車輛超限超載認定標準》2軸貨車總質量不超過18噸,但車長超6米或總質量超4.5噸只能歸為“2類”。

該來的總會來的,就像國六倏忽而至一樣,雖然規劃早已有之,但誰也不知道他會來的這么猛。行業的淡出與火爆不是龍卷風,而是天時地利與人和的綜合體。從藍牌輕卡萌芽、發跡、失控可見一斑。

二、藍牌輕卡發跡史

2018年12月25日,交通運輸部辦公廳關于取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證的通知。

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

一時間風云乍起,流傳許久的藍牌輕卡雙證取消終于落地。

雙證取消,C照駕駛。輕卡發展再次迎來新春天。取消“雙證”,首先在政策上給予藍牌輕卡松綁;其次,直接降低貨運成本、經營者負擔;最后,直接刺激了細分行業的發展。

卸掉“緊箍咒”的4.2米藍牌輕卡,以更低的運輸成本和更低的參與門檻促進了中短途運輸市場的繁榮,但同時讓6.8米車輛的用戶大量涌向藍牌輕卡市場。

政策有節欲望無度,利益驅動下總有人嘗試最大邊界,于是 “十噸王”C照藍牌的出現再正常不過。為了銷量,為了市場,為了用戶。主機廠紛紛利用技術手段給藍牌輕卡穿上“強化服”,“復合版”、“標載版”、“輕量化”類似的產品定義應運而生。

最接地氣的市場區分是:“復合版”=“隨便裝”、“標載版=不要太過分”、“輕量化=滿就行”,直接明了。用戶、市場、主機廠形成了一個越做越大的封閉循環,“藍牌輕卡只是標,真實需求多拉快跑”。所以,本不屬于這個市場的大馬力發動機卻成了標配。

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

大車架、大后橋、大蹄片、大油箱、大發動機、大變速箱。簡單粗暴的宣傳標語時刻昭示著其重載屬性。

曾經藍牌輕卡的繁榮,不得不說是因為其“能力超強”從其他車型搶來的。事出反常必有妖,突然“521”來了。

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

從2019年上半年輕卡銷量延續著去年增長曲線并有略微提升,但在“521”時間之后輕卡市場出現直線下滑。紅線之下與公告不符車輛難以上戶,“復合版”、“標載版”輕卡銷售進入“寒武紀”。

“金九銀十”本該火熱的輕卡銷售園區格外冷清,早上十點多市場業務員開始一天的“下象棋”工作。我作為一個陌生人的出現顯得十分突兀,弄得我反而不好意思打破這種“和諧寧靜”。

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雖然在風波之后各家都開始推出輕量化車型,作為風暴眼我們也及時調整了產品方向,輕量化車架、少片簧減震、塑料油箱等等,最終新出2.3噸的底盤自重,還是圓整結果,真實數據只會小不會大。但這樣的結果也只能應用于輕載。

在車前隨便小駐業務經理即可就圍過來,業務經理說,現在買輕卡有兩種人,一種運營公司老板,這類客戶很少會直接到市場,批量購買,經銷商聞著味拿著政策就都過去了。

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

另一種就是個體用戶,之前是一些小年輕居多,輕卡藍牌C照駕駛門檻低,只要車動著就有一份不錯收入。大部分輕卡跑城際運輸拉活。所以輕卡雖然屬于一個細分車型,特別是雙證取消后,總體還是向上的一個市場。

關于“521”事件,一線經銷商也有一定預感,“車越做越重了,馬力越來越大,都到170(馬力)以上了,有些6.8米才180馬力”。口子只要開著,市場需求無上限的。

關于風波后輕量化產品情況,各家主機廠都在推一些輕量化的產品,等剛度少片簧;鎂鋁合金儲氣筒;6擋鋁殼變速箱;鋁制輪圈+真空胎;全鋁貨箱等等,整車自重做到2.6噸以下。

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但是在市場反響并不是很大,即便是促銷、金融、后市場聯合推動,產品依舊不溫不火。2.6噸對于整車4.5噸自重依然很尷尬,不到2噸的載重跑中短途城際物流優勢不在。要合規載貨只能拉輕拋快遞,綠通葉子菜,多拉幾框西紅柿都可能超重。

這就意味著藍牌輕卡(1類貨車)徹底要退回高效短途城市配送,而隨著城市限行愈加嚴苛,“排放升級”、“柴油禁入”、“限號限行”。藍牌輕卡從城際退出在城配上又無處安放。

也許真要像媒體宣傳那樣,2019年底藍牌輕卡“壽終正寢”?火爆一時的藍牌輕卡再也看不到“2020年全面實現小康社會”?

三、出路在哪里

只要需求存在市場就不會出現真空,或許有其他后繼者接力前行。藍牌輕卡的繼承者或許在下面幾個。

1.純電動輕卡接力城配

根據2012年印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》,到2020年新能源汽車補貼將完全退出,日前,四部委聯合聲明:堅定2020年取消新能源補貼。

雖然是按計劃執行,但隨著補貼退出新能源汽車產業發展已經出現后勁不足的苗頭,為避免此種現象出現工信部已經開始起草《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》新的產業規劃將從路權、充電、運營等方面對新能源汽車進行政策性支持。

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純電動物流車在新能源汽車產業中扮演重要的角色,是繼純電動公交外最易取得推廣和規模效應的細分市場。

1.特別是隨著城市綠色排放要求提升,限行要求,城市配送方面新能源輕卡有先天優勢;

2.當前隨著動力電池系統能量密度提升,三電技術水平提高,新能源輕卡純電續駛里程不斷升高,單次充電200~300KM純電續航已經滿足城配需求;

3.新能源輕卡平均載重在2~5噸,適宜城市配送應用場景;

4.新能源輕卡在擁堵路段、紅燈等待、低速行駛方面場景運行優于常規輕卡;

5.純電動物流車擁有更低的運營成本,按當前技術水平1度電續航3公里,百公里耗電33度,以工業電價1.2元,純電動物流車百公里動力成本40元,而燃油輕卡成本在80左右。

這還不包括后期純電動更低的保養成本。下述為粗略計算,雖然純電動還存在如里程衰減、產品穩定性等因素,但如果選擇一家質量可靠的產品,純電動物流車總體就運營成本純電動仍然具有明顯優勢。

還能到明年嗎?藍牌輕卡:不知道不敢問啊

6.新能源輕卡在某些專用車領域表現更出色,例如冷藏車,電力輸出區別于傳統機械式取力器,更容易實現快速制冷和變頻溫控。

當然新能源輕卡接力城配也存在一定問題:一次性購置成本高,4.2米城配版常規輕卡廂車整車價格在9萬左右,對應續航300Km純電動輕卡終端售價在21萬上下,即便是一度電行駛三公里,保養費用低,后期成本低,但一次性購置成本差異過大。

當前市場充斥著一大批問題輕卡,零月租、補貼運行,導致市場對新能源輕卡產生抵觸偏見,影響推廣。

新能源輕卡殘值率低,三電售后成本高,阻礙新能源輕卡發展;部分城市充電設施落后,商用車高電壓充電平臺充電樁布局少,影響新能源輕卡運行。

但如果有政策加持,良好的運營模式,新能源輕卡將是退居城配的燃油藍牌輕卡的絕對對手。

2.低排放汽油機輕卡進入城配

藍牌輕卡退居城配位置,從中短距離到純短距離運輸,對于動力系統的要求明顯降低,但對系統節油、排放等級要求提高。

許多城市陸續出臺“柴油車禁止入市”、“部分路段黃牌限行”,在新能源輕卡各方面不足以全面趕超內燃機之前,汽油機輕卡則是一種折中的解決方式。

部分主機廠已經抓住這一機遇,藍牌汽油輕卡已經陸續投放市場,用于輕拋、綠通、生鮮運輸。作為填補柴油藍牌輕卡留下的空白市場。

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雖然汽油機的承載能力明顯遜色于柴油機,一旦嚴格查超,標載物流,汽油機的優勢瞬間顯現。低自重、低排放、低噪音,存在天然優勢。

但汽油輕卡能取代的也只是柴油藍牌輕卡的輕拋、輕載細分市場,汽油機輕卡的應用同樣取決于查超、限行、柴油禁入等政策力度。

3.貨車類別標準調整——重新定義藍牌輕卡

2019年9月1日起,藍牌貨車根據《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車,意味著藍牌輕卡車貨總重被限定在4.495噸。

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2019年6月9日卡車之家刊登了一篇《4米2申訴書》的文章,關于輕卡司機面臨集體失業,呼吁有關部門重新審視輕卡準入政策,尊重國情,關注民生,與時俱進,基于實事求是的態度,適時調整政策法規。

在《中華(參數|圖片)人民共和國機動車號牌》GA36-2007里藍底白字白框線的小型汽車號牌適用于中型以下的載客、載貨汽車和專項作業車。

在《機動車類型 術語和定義》GA802-2008里面,載貨車從大到小依次分為重型、中型、輕型、微型、三輪、低速這幾類。

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輕型載貨車:車長小于6000mm 且總質量小于4500kg的載貨汽車,但不包括微型載貨汽車和低速汽車。

這種輕型載貨車(也就是輕卡)能夠滿足標準就是封閉式貨車了。

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盤式制動、五檔變速箱、自重2噸以下,載重2噸以上,封閉式箱體小容量這可能才是輕型載貨車——藍牌輕卡規劃的樣子。

事實上藍牌輕卡是這樣的。

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“十噸王”的美名由此而來,5.5T的后橋,7.5的輪胎,通雙大梁,斷氣剎,多片簧。20方對的大容積廂體,載貨2噸是不是有點可惜。

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如果按照標載運輸的話,載貨1.5噸,廂體空間是這個樣子。如果這樣的話,對于這種車型是不是另外一種運力浪費。

輕型載貨車4.5噸的質量劃分已經是十多年前的標準,而運輸模式與車輛技術水平已經長足發展,是不是應當“與時俱進”,于是有一些聲音建議將4.5噸放大至6噸甚至7.5噸。

而對于藍牌輕卡司機最擔心的事情是,已經購置的所謂“復合版”、“加強版”藍牌輕卡未來能否上路,如何上路,怎樣運營。

很長一段時間企業生產、政府監督、機構掛牌順利落戶忽然之間賺錢利器變成了“市內卡丁車”,對于數以萬計的藍牌輕卡司機為之不公。

但從目前來看,“改標”短時間內是很難實現,那么上述問題將是一個十分現實的問題。但如果對之前的“復合版”網開一面,暢通無阻,那憑什么又要求后來的車輛不允許多拉。

結尾

2020年是全面建成小康社會重要一年,也是“按軸計費,超載勸返”高速公路收費改革新開始。“標載運行”無論是對規范市場,還是防止公共資源浪費都是極其重要的開端環節。企業車輛生產奉規守法,產品運行公開透明,運輸市場規范可控。

有很多觀念認為,到2020年留個4.2米輕卡的時間不多了,只是這個產業鏈肆意生長的時間太長了,疏枝規范必定會帶來疼痛,只是希望這不是陣痛,而是一個制度的方框,將旁逸斜出的枝丫逐漸矯正過來。

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從目前來看,超載無法上高速是一定的,但對于查超可能不會一刀切,給“復合版”車輛一定的生存環境,在排放合規的前提下。無法上高速城際運輸的輕卡失去了殷實的收入渠道,但也不至于沒有生計,會很難過。

藍牌輕卡的焦慮由生已久,在市場走訪的過程中藍牌輕卡車主也是戰戰兢兢,各地政策不定是不是還能跑,還能跑多久。

標準三連問“不合規為什么能生產?生產了為什么能賣,賣了為什么能上戶?”。很多車主也堅信“法不責眾”數十萬計的藍牌輕卡市場運行總要“法外開恩”。

藍牌輕卡何去何從法規會有“大智慧”,但可以肯定的是不會再出現“渾渾噩噩過一生”的局面,立法清晰、執法嚴明、法規權威的趨勢不會改變。

而這種情況,市場+法規會衍生出全新的車型需求和全新的運營模式,不過這種產業鏈組合會更透明,更合規。(文/卡家號:不耐黑)

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